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Self driving car

Normativa italiana sulle Self Driving Cars

I livelli di automazione degli autoveicoli

Nel 2014 la SAE International (Society of Automotive Engineers), uno dei principali enti di normazione nel campo dell’industria automobilistica, pubblicava un nuovo standard internazionale (J3016) che definiva sei differenti livelli per la guida autonoma.

Questa classificazione suddivideva i veicoli in livelli basati sul “chi fa cosa, e quando”:

  • livello SAE 0: azione esclusiva dell’uomo (questo livello è riconducibile ai tradizionali modelli di automobile);
  • livello SAE 1: il sistema automatizzato sul veicolo può ogni tanto assistere l’autista umano nel condurre alcune parti del compito di guida;
  • livello SAE 2: il sistema automatizzato può effettivamente svolgere alcuni compiti di guida, mentre l’uomo continua a monitorare l’ambiente circostante e svolge le residue attività connesse alla guida;
  • livello SAE 3 (partial automation): il sistema automatizzato può assolvere alcuni compiti di guida e anche monitorare l’ambiente circostante. L’uomo deve essere, però, pronto a riprendere il controllo del veicolo quando il sistema automatizzato lo richieda;
  • livello SAE 4 (high automation): il sistema automatizzato può assolvere le funzioni di guida e monitorare l’ambiente; l’uomo non deve assumere il permanente controllo dell’auto. Tuttavia, il sistema automatizzato può operare solo in certi ambienti e in certe condizioni;
  • livello SAE 5 (full automation): il sistema automatizzato può assolvere tutte le funzioni di guida, in tutte le situazioni che un autista umano possa affrontare.

Alla luce dei parametri SAE, emerge come la qualifica di Self driving car sia attribuibile pienamente solo ai veicoli dotati di autonomia corrispondente al livello 5. Si tratta delle vetture che si guidano (o, meglio, che si guideranno in un futuro prossimo) completamente da sole senza nessun bisogno dell’azione umana. Affinché questo sia possibile, tuttavia, è necessario che l’auto sia dotata di un sistema di Intelligenza Artificiale. I modelli di AI si pongono l’obiettivo di riprodurre meccanicamente le funzioni che il nostro cervello svolge biologicamente, quindi, l’obiettivo è quello di progettare sistemi sia hardware che software che permettano di dotare le macchine (non solo gli autoveicoli, ma qualsiasi robot) di determinate caratteristiche che vengono considerate tipicamente umane, quali, ad esempio, le percezioni visive, spazio- temporali e decisionali.

Un’intelligenza intesa non solo come capacità di calcolo e conoscenza di dati astratti, ma anche come intelligenza spaziale, sociale e cinestetica. Gli studi riguardo l’AI si sono spinti fino alla creazione di un algoritmo che permette l’apprendimento per reti neuronali (ossia “neuroni” artificiali che riproducono la rete neuronale del cervello umano). I sistemi intelligenti sono stati affinati fino a creare macchine in grado di apprendere da sole dalla realtà, proprio come gli uomini, e a tal proposito si parla di “Machine Learning”. I veicoli del futuro saranno in grado, quindi, di imparare a svolgere determinati compiti migliorando, tramite l’esperienza, le proprie capacità, le proprie risposte e funzioni.

A seconda del tipo di algoritmo utilizzato per permettere l’apprendimento del robot, ossia a seconda delle modalità con cui la macchina impara, si possono suddividere tre differenti sistemi di apprendimento automatico:

  • apprendimento supervisionato: viene fornito alla macchina un database di informazioni ed esempi; quando essa si trova di fronte a un problema, attinge alle esperienze inserite nel proprio sistema ed elabora quale risposta dare sulla base di queste;
  • apprendimento non supervisionato: le informazioni inserite nel sistema non sono codificate; la macchina vi attinge senza avere un esempio del loro utilizzo e quindi senza avere conoscenza dei risultati attesi a seconda della scelta effettuata. Perciò, la macchina deve catalogare tutte le informazioni in proprio possesso, organizzarle e imparare quale sia il loro significato e il risultato a cui esse portano.
  • apprendimento per rinforzo: alla macchina vengono forniti elementi di supporto quali GPS, sensori, telecamere, etc. che permettono di rilevare ciò che accade nell’ambiente circostante ed effettuare scelte in funzione del miglior adattamento a esso.

Quest’ultimo sistema di apprendimento automatico è tipico delle auto senza pilota. Le self driving cars sono dotate di “cervelli elettronici” in grado di elaborare i dati che vengono rilevati dagli innumerevoli sensori, telecamere e radar posti sul veicoli, in modo da accantonare le informazioni non necessarie al fine di risolvere la situazione concreta e fornire tutte le indicazioni utili per muoversi in sicurezza. Grazie alle tecnologie di deep learning, ossia l’apprendimento di dati appresi grazie all’utilizzo di algoritmi di calcolo statistico, oggi il sistema ha la possibilità di elaborare 20 miliardi di operazioni al secondo. Sulle auto a guida autonoma viene installato, in particolare, un sistema di Computer Vision che riproduce la vista umana, riconoscendo l’ambiente nel quale ci si trova e dando di conseguenza informazioni rispetto a esso. Ciò presuppone che il veicolo raccolga una quantità grandissima di dati.

 

Contesto normativo e assicurativo dei veicoli a guida autonoma

Punto cruciale nell’elaborazione di una normativa riguardo le self driving cars è individuare quale paradigma di responsabilità civile possa essere applicato in ipotesi di danni causati dalla macchina.

Si potrebbe anzitutto pensare ai robot quali beni di consumo e, pertanto, applicare la disciplina dei prodotti difettosi (responsabilità del produttore: art. 114 Codice del Consumo, d.lgs. 206/2005: “Il produttore è responsabile del danno cagionato da difetti del suo prodotto”). Tuttavia, a differenze delle normali macchine il cui funzionamento è ben prevedibile a priori, le self driving cars si caratterizzano per essere dotate di sistemi di autoapprendimento che impediscono all’ingegnere di poter predire con estrema precisione come funzionerà il prodotto in questione nei diversi contesti in cui verrà inserito. Occorrerebbero a tal fine delle norme ad hoc che evidenzino quali standard minimi di sicurezza e design debba rispettare un robot pensante al fine di poter escludere qualsiasi difetto di produzione.

Ma cosa accade se il danno non deriva da un difetto del robot, ma da un suo comportamento? Una soluzione sarebbe applicare l’art. 2051 del codice civile (Danno cagionato da cose in custodia: “Ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito”) e imputare la responsabilità per danni a colui che ha la custodia sul bene. Tale norma viene applicata nei casi in cui il danno sia causato dalla cosa indipendentemente dall’uomo e quest’ultimo ne risponde per il solo fatto di esserne il custode e, quindi, di avere il potere di controllo e vigilanza sul bene, a meno che non provi il caso fortuito. Simile disciplina regola la responsabilità civile del proprietario dell’animale che, sia sotto la sua custodia, sia nel caso in cui fosse smarrito o fuggito, provochi un danno (art. 2052 del codice civile – Danno cagionato da animali: “Il proprietario di un animale o chi se ne serve per il tempo in cui lo ha in uso, è responsabile dei danni cagionati dall’animale, sia che fosse sotto la sua custodia, sia che fosse smarrito o fuggito, salvo che provi il caso fortuito”).

Da una lettura sistematica delle due norme emerge che ciò che differenzia le due fattispecie è la possibilità per l’animale di muoversi liberamente nell’ambiente circostanze, attività che oggi sono in grado di fare molti robot dotati di intelligenza artificiale; in particolare le driverless cars che sono in grado di compiere operazioni di guida non del tutto prevedibili a priori. Facendo leva sulla capacità di apprendimento dei robot dotati di intelligenza artificiale, ci si potrebbe spingere fino al punto di equiparare il robot al minore che, avendo una ridotta capacità di discernimento, deve essere educato dal genitore. Attraverso questa analogia si potrebbe, quindi, applicare l’art. 2048 del codice civile che prevede, appunto, la responsabilità dei genitori, precettori e insegnanti per il danno causato da un fatto illecito del minore (“[I]. Il padre e la madre, o il tutore, sono responsabili del danno cagionato dal fatto illecito dei figli minori non emancipati o delle persone soggette alla tutela, che abitano con essi. La stessa disposizione si applica all’affiliante. [II]. I precettori e coloro che insegnano un mestiere o un’arte sono responsabili del danno cagionato dal fatto illecito dei loro allievi e apprendisti nel tempo in cui sono sotto la loro vigilanza. [III]. Le persone indicate dai commi precedenti sono liberate dalla responsabilità soltanto se provano di non aver potuto impedire il fatto”).

Qualora, invece, il fatto illecito fosse compiuto sotto la custodia di un diverso soggetto e non fosse riconducibile a un insegnamento del proprietario sarebbe applicabile il diverso articolo 2051. A oggi, tuttavia, non vi è una normativa ad hoc che inquadri in modo generale il complicato fenomeno dei robot pensanti; è necessario che il legislatore riveda le tradizionali categorie giuridiche o ne elabori di nuove al fine di adattare il diritto alla realtà in continua evoluzione.

Per quanto riguarda il più specifico settore delle self driving cars si può fare riferimento alle tradizionali categorie giuridiche proprie del diritto assicurativo, le quali, pur non cogliendo le specificità del fenomeno, forniscono una valida cornice normativa. La norma di riferimento è quella di cui all’art.1917 del codice civile (Assicurazione della responsabilità civile: “[I]. Nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore è obbligato a tenere indenne l’assicurato di quanto questi, in conseguenza del fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione, deve pagare a un terzo, in dipendenza della responsabilità dedotta nel contratto. Sono esclusi i danni derivanti da fatti dolosi. [II]. L’assicuratore ha facoltà, previa comunicazione all’assicurato, di pagare direttamente al terzo danneggiato l’indennità dovuta, ed è obbligato al pagamento diretto se l’assicurato lo richiede. [III]. Le spese sostenute per resistere all’azione del danneggiato contro l’assicurato sono a carico dell’assicuratore nei limiti del quarto della somma assicurata. Tuttavia, nel caso che sia dovuta al danneggiato una somma superiore al capitale assicurato, le spese giudiziali si ripartiscono tra assicuratore e assicurato in proporzione del rispettivo interesse. [IV]. L’assicurato, convenuto dal danneggiato, può chiamare in causa l’assicuratore”).

Tale norma obbliga l’assicuratore di tenere indenne l’assicurato di quanto questi, in conseguenza del fatto accaduto durate il tempo di validità della polizza, deve pagare a un terzo, in dipendenza della responsabilità dedotta nel contratto. Sono esclusi, tuttavia, i danni derivanti da fatti dolosi. È prevista, inoltre, la facoltà in capo all’assicurato di pagare l’indennità dovuta direttamente al danneggiato; questa possibilità diventa un obbligo per l’assicuratore quando sia l’assicurato a richiederlo. Quindi, la funzione del contratto di assicurazione, come richiamato in questa disposizione, è quella di tenere indenne l’assicurato da un eventuale risarcimento dovuto a un terzo. In particolare, nell’ipotesi di RC Auto, la responsabilità oggetto di copertura assicurativa è quella derivante dalla circolazione di veicoli prevista dall’art. 2054 cc. L’assicurazione liquida entro i limiti del massimale al proprio assicurato un indennizzo pari a quanto quest’ultimo deve corrispondere al terzo danneggiato.

Nonostante in Italia non siano ancora state introdotte le auto a guida autonoma, sono già presenti alcuni meccanismi che vengono installati sulle auto di più recente fabbricazione, i quali comportano un abbassamento del rischio di sinistri stradali: tra questi le “black boxes” (scatole nere), in gergo tecnico Event Data Recorder (EDR). Si tratta di dispositivi elettronici portatili che vengono collocati nei veicoli e dotati di un localizzatore GPS collegato ad una centrale remota tramite una scheda telefonica, in grado di registrare e memorizzare la condotta tenuta dal conducente in occasione di un sinistro stradale e identificare la posizione, velocità e direzione di marcia del veicolo. Tali dispositivi sono in grado di misurare l’accelerazione del veicolo a seguito di un incidente, offrono la possibilità di ricostruire la dinamica di un sinistro e agevolano anche il ritrovo del mezzo in caso di furto. Dotando un veicolo di una scatola nera, la polizza assicurativa viene costruita su misura in base alle abitudini di guida del proprietario e all’effettivo utilizzo dell’auto (polizza pay for use), così che l’assicurato possa godere di una riduzione del premio sulla base del proprio comportamento.

Fino alla recente modifica del codice delle assicurazioni private, tuttavia, la compagnia assicuratrice non era obbligata ad applicare sconti ai clienti che si dotassero di questa tecnologia. Con l’introduzione dell’articolo 132 ter comma 1 lettera b del codice delle assicurazioni private ad opera della Legge 124/2017, è stato invece previsto che le imprese assicurative debbano praticare uno sconto ogni qualvolta vengano “installati, su proposta dell’impresa di assicurazione o sono già presenti e portabili meccanismi elettronici che registrano l’attività del veicolo, denominati “scatola nera” o equivalenti, ovvero ulteriori dispositivi, individuati, per i soli requisiti funzionali minimi necessari a garantire l’utilizzo dei dati raccolti, in particolare, ai fini tariffari e della determinazione della responsabilità in occasione dei sinistri, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente disposizione”.

L’articolo in esame parla di “proposta dell’impresa di assicurazione” e sembra quindi voler sottolineare che la scelta se proporre o meno queste soluzioni ai potenziali clienti sia discrezionalmente in capo alle singole compagnie, in funzione delle loro politiche commerciali e, soprattutto, delle proprie esigenze di miglior profilazione del rischio e strategie di gestione dei processi di prevenzione delle frodi. Non sembrerebbe sussistere, perciò, alcun obbligo generalizzato per le compagnie di acconsentire all’installazione della black box su semplice richiesta di qualsivoglia cliente. Sennonché, la libertà dell’impresa parrebbe non essere più tale laddove quei dispositivi risultassero già stati installati, prima della stipula, sul veicolo da assicurare. Una tal interpretazione, desumibile dal contenuto testuale della norma, reca problemi sia alle imprese perché costringerebbe l’impresa a praticare sconti anche in situazioni nell’ambito delle quali non intenda avvalersi delle risultanze della box o degli altri dispositivi; sia ai clienti poiché a parità di condizioni di rischio, un assicurato sprovvisto di quei dispositivi dovrebbe, per poter beneficiare dello sconto (e ove la compagnia non ne proponesse a proprie spese l’installazione), provvedere in proprio a dotarsene.

I dati rilevabili dalla black box sono esclusivamente quelli relativi all’accertamento della responsabilità in occasione di incidente e sono utilizzabili solo a fini tariffari: è fatto espresso divieto di rilevare la posizione del veicolo in modo continuativo o comunque sproporzionato rispetto a tali finalità.

Oltre alla black boxe vi sono altri meccanismi di assistenza alla guida che, riducendo la probabilità di compiere errori alla guida da parte del conducente, riducono di conseguenza il rischio di causare sinistri: si tratta dei cosiddetti ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). I sistemi ADAS comprendono numerose funzionalità: il parking assistance, che assiste il conducente nella fase di parcheggio del veicolo; l’adaptive cruise control, che aiuta a mantenere le distanze di sicurezza tramite segnali acustici; il Fuel Economy Devices che monitora il livello di carburante e lo analizza anche in relazione al motore; il forward collision warning, che monitora la strada di percorrenza mediante sensori e telecamere dando avviso di eventuali ostacoli; il lane departure warning, che riconosce le linee della carreggiata su cui si viaggia.

Questi e altri meccanismi si servono per lo più di sensori a infrarossi, radar e videocamere e hanno l’obiettivo di limitare il più possibile le probabilità di collisione tra veicoli. Nel mercato assicurativo italiano, tuttavia, non sempre la presenza di tali sistemi tecnologici comporta un abbassamento effettivo del premio. L’articolo 145 bis del d.lgs. 209/2005 (codice delle assicurazioni private) prevede, però, che quando uno dei veicoli coinvolti in un incidente risulti dotato di una scatola nera o di altro simile, per finalità, dispositivo elettronico, le risultanze del dispositivo formano piena prova, nei procedimenti civili, dei fatti a cui esse si riferiscono. Si tratta di una presunzione iuris tantum che ammette una prova contraria di ordine tecnico, ossia la dimostrazione del mancato funzionamento o della manomissione del dispositivo.

 

Necessità di nuove norme per i veicoli a guida autonoma

I modelli assicurativi sopra descritti dovranno probabilmente essere rivisti con l’ingresso sul mercato delle self driving cars. La guida autonoma pone, infatti, una serie di problemi all’assetto normativo attuale.

Anzitutto, il problema relativo all’imputazione della colpa per danni arrecati a cose e persone. Poiché il livello 5 SAE – che non risulta ancora raggiunto dai veicoli in circolazione – non prevede l’azione dell’uomo, ma anzi la sua assenza, il guidatore non dovrebbe essere ritenuto responsabile qualora il veicolo sul quale è a bordo arrecasse danni a terzi.

Inoltre, con riferimento alle auto autonome non bisogna considerare solo il rischio di incidenti stradali, ma anche eventuali danni causati dall’intromissione di terzi nel sistema di connessione tra le auto e tra le auto e le infrastrutture. Qualora, ad esempio, un hacker riuscisse a manomettere il software di una sola driverless car, essa potrebbe inviare agli altri veicoli dati errati e ciò comporterebbe un collasso dell’intero sistema di comunicazione delle auto. Perciò, se da un lato non rileveranno più la distrazione, l’imprudenza o l’errore del conducente tra le cause di incidenti, dall’altro ci saranno nuovi fattori di rischio, tra i quali il Cyber Risk e possibili malfunzionamenti dei sistemi computerizzati delle automobili a guida autonoma. In quest’ultimo caso la responsabilità dovrebbe essere posta a carico del produttore del sistema di guida automatico (il quale, molto spesso, è un’azienda diversa da quella che costruisce il veicolo) affinché non venga introdotto un modello assicurativo che si basi sulla responsabilità oggettiva del proprietario o passeggero dell’auto.

Particolare rilievo rivestirà, quindi, il cyber risk e il pericolo, ulteriore, che si abbia una fuoriuscita di dati personali. Le self driving cars, infatti, immagazzinano grandissime quantità di dati che, seppur non sono strettamente legati alla persona del proprietario, se vengono tra loro combinati possono fornire informazioni che l’interessato potrebbe desiderare non vengano divulgate, come ad esempio le registrazioni dell’orario di utilizzo dell’auto e la distanza percorsa che, se combinati, potrebbero con molta facilità permettere di risalire al luogo e all’orario di lavoro del conducente, o ad altri aspetti della sua vita privata.

 

Il contesto normativo italiano

In Italia non vi sono stati molti interventi da parte delle autorità pubbliche sul tema della mobilità intelligente, seppur nel 2014 il Ministero dei Trasporto abbia pubblicato il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS). In questo documento si legge che l’iniziativa tecnico-giuridica che caratterizza più di tutte lo sviluppo e l’adozione degli ITS in Italia è rappresentata dal Decreto legge n. 179/2012, il cui articolo 8, rubricato Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto, recepisce la Direttiva europea n. 40 del 2010 relativa al Quadro generale per la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto. Vengono così individuati i settori di intervento e gli obiettivi prioritari per la diffusione e l’utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti sul territorio nazionale: a) uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità; b) continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci; c) applicazioni ITS per la sicurezza stradale e la sicurezza del trasporto; d) collegamento telematico tra veicoli e infrastruttura di trasporto.

In questi ambiti settoriali i sistemi intelligenti di trasporto devono garantire: a) la predisposizione di servizi di informazione sulla mobilità multimodale; b) la predisposizione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale; c) i dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni minime universali sul traffico connesse alla sicurezza stradale; d) la predisposizione armonizzata di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile; e) la predisposizione di servizi d’informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali; f) la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali. Inoltre, si prescrive che gli enti proprietari e i gestori di infrastrutture di aree di sosta e di servizio e di nodi intermodali sul territorio nazionale debbano essere in possesso di una banca dati relativa all’infrastruttura e al servizio di propria competenza, da tenere costantemente aggiornata.

Sulla base di ciò, il Piano di Azione Nazionale definisce i principi a cui devono sottostare la progettazione e la realizzazione di tali sistemi (in primis efficienza, parità di accesso, assicurazione dell’intermodalità e dell’interoperabilità al fine di assicurare che i sistemi e i processi commerciali che li sottendono dispongano della capacità di condivisione di informazioni e dati). Il Piano, inoltre, prescrive che le competenti Autorità nazionali si impegnino a promuovere, tra le altre cose, la costruzione di una piattaforma telematica nazionale; l’elaborazione e l’utilizzazione di standard tecnici per la progettazione degli ITS; l’introduzione di un modello di classificazione delle strade che tenga in considerazione le tecnologie ITS presenti; l’utilizzo di tecnologie a bordo delle auto che consentano la comunicazione V2V e V2I; la costituzione un Database riportante i benefici ottenuti dalle diverse utenze in ragione dell’utilizzo delle applicazioni ITS; l’utilizzo del sistema satellitare EGNOS e GALILEO per i servizi di navigazione satellitare di supporto al trasporto di persone e merci e lo sviluppo di un sistema di trasmissione delle chiamate di emergenza dei veicoli (e- call).

Al fine di garantire che i progetti in materia ITS rispettino i principi e gli scopi del Piano di azione, il Decreto interministeriale n. 72 del 1.02.2013 prevede l’istituzione di un comitato di indirizzo e coordinamento delle iniziative in materia di ITS (ComITS), presieduto dal Capo del Dipartimento dei trasporti e composto dai Direttori delle Direzione Generali per la motorizzazione, per la sicurezza stradale, per il trasporto stradale e l’intermodalità, per i sistemi informativi, statistici e la comunicazione, per lo sviluppo del territorio, la programmazione ed i progetti internazionali, per le infrastrutture stradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da un rappresentante di ciascuno dei Ministeri concertanti. Il ComITS deve esprimere, in particolare, pareri vincolanti in merito alla compatibilità e alla coerenza dei singoli progetti nel settore ITS che prevedono l’utilizzo di finanziamenti pubblici.

Il 31 gennaio 2017 la Camera dei Deputati ha pubblicato il documento “La mobilità del futuro: l’auto a guida autonoma”, nel quale, dopo aver fatto un breve cenno alla normativa, anche internazionale, esistente in materia, vengono definite le nuove sfide e le tematiche su cui le istituzioni sono chiamate a porre l’attenzione.

Inoltre, il 28 febbraio 2018 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha adottato il Decreto relativo alle modalità attuative e strumenti della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica, relativo alla sperimentazione delle auto a guida autonoma e all’adattamento delle infrastrutture. Nel decreto si legge che prima di investire finanziamenti pubblici nella creazione di nuovi tratti stradali, è opportuno inserire le tecnologie ITS a disposizione sulle strade già esistenti. Inoltre, nel decreto, nonostante non si faccia menzione dei livelli SAE di automazione, si può intuire che il termine guida autonoma vada ricondotto ai soli veicoli dotati di tecnologie di livello SAE 5; si tratta, perciò, di veicoli totalmente autonomi. L’autorizzazione alla sperimentazione viene rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed ha la durata di un anno. Può essere chiesta dal costruttore del veicolo, dagli istituti universitari e dagli enti di ricerca sia privati sia pubblici relativamente a veicoli che siano già omologati, nella versione priva delle tecnologie di guida automatica, secondo la normativa vigente. Nel caso in cui il richiedente sia un soggetto diverso dal costruttore, deve essere allegato il nulla osta del costruttore del veicolo. I veicoli verranno poi registrati in un apposito registro tenuto dall’autorità autorizzante e dovranno esporre un contrassegno speciale di autorizzazione. L’art. 10 del decreto prevede che la sperimentazione avvenga in presenza di un supervisore, il quale possieda da almeno cinque anni la patente di guida per la classe del veicolo in prova, abbia superato con successo un corso di guida apposito presso un ente accreditato in un Paese dell’Unione europea, abbia già condotto prove su veicoli a guida automatica in sede protetta o su strade pubbliche anche all’estero, purché in uno stato in cui la sperimentazione sia regolamentata, per una percorrenza di almeno mille chilometri e possieda documentate conoscenza per poter prendere parte all’esperimento in veste di supervisore. Il supervisore, inoltre, deve essere in grado di commutare tempestivamente tra operatività del veicolo in modo automatico e operatività dello stesso in modo manuale e viceversa, poiché egli ha la responsabilità del veicolo in entrambe le modalità operative.

Con questa affermazione sembrerebbe imputarsi a tale soggetto una responsabilità oggettiva tutte le volte che il veicolo circoli in modalità automatica. Specifiche caratteristiche deve poi possedere il sistema di guida autonoma per il quale viene richiesta l’autorizzazione alla sperimentazione; esso deve, in particolare (art. 12): a) garantire, in ogni condizione, il rispetto delle norme di cui al Titolo V del codice della strada e, in generale, operare in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione; b) essere in grado di interagire in sicurezza con tutti i possibili utenti della strada, nell’ambito stradale oggetto dell’autorizzazione, inclusi gli utenti più deboli e vulnerabili quali persone a mobilità ridotta o con disabilità, bambini, pedoni, ciclisti e motociclisti; c) essere idoneo in ogni momento a consentire il passaggio in modo semplice ed immediato dalla modalità automatica alla modalità manuale, su azione del supervisore del veicolo automatizzato. La transizione deve avvenire con modalità e in tempi tali da permettere il buon esito dell’intervento del supervisore. Tale idoneità è documentata nella domanda di autorizzazione; d) essere dotato di protezioni intrinseche di sicurezza atte a garantire l’integrità dei dati e la sicurezza delle comunicazioni e tali da scongiurare accessi non autorizzati e, in ogni caso, da vanificarne gli effetti dannosi o pericolosi; e) essere in grado, per tutta la durata delle prove, di registrare dati dettagliati con frequenza almeno pari a dieci hertz.

Quindi, il sistema di guida deve essere tecnologicamente avanzato e, soprattutto, deve garantire che tutti i dati da esso raccolti ed elaborati siano messi a disposizione delle autorità e del costruttore al fine di poter ricostruire il comportamento decisionale del veicolo nelle diverse situazioni di guida incontrate durante la sperimentazione.

Alla tematica dell’assicurazione e della responsabilità civile è dedicato specificatamente l‘articolo 19, che stabilisce quanto segue: “1. Il richiedente deve dimostrare di avere concluso il contratto di assicurazione per responsabilità civile specifica per il veicolo a guida automatica, ai sensi della legge 24 dicembre 1969, n. 990, depositando una copia presso il soggetto autorizzante, con un massimale minimo pari a quattro volte quello previsto per il veicolo utilizzato per la sperimentazione nella sua versione priva delle tecnologie di guida automatica, secondo la normativa vigente. 2. Il contratto di assicurazione indica espressamente che l’assicuratore è a conoscenza delle modalità di uso del veicolo e che il veicolo è utilizzato in modalità operativa automatica su strade pubbliche”.

L’art. 20 del decreto, infine, istituisce l’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica il quale, oltre a dover rilasciare il proprio parere in fase di autorizzazione alla sperimentazione, si occupa di predisporre studi di fattibilità, favorire un’estesa e approfondita discussione nazionale tesa a formare un consenso informato riguardo temi etici e legali quali la privacy, la sicurezza dei sistemi e la necessità di elaborare banche dati nazionali e piattaforme condivise per l’utilizzo efficiente dei dati provenienti dai veicoli connessi.

Questo decreto, sebbene segni sicuramente un passo avanti dell’Italia nel settore dei trasporti intelligenti, lascia parecchi punti irrisolti, come il fatto che la sperimentazione sembra essere consentita in riferimento solo a veicoli totalmente autonomi; in secondo luogo, non sembra avere sufficientemente indagato e analizzato il tema della responsabilità civile, prevedendo semplicemente l’applicazione del tradizionale regime assicurativo della RCAuto e non prendendo in considerazione i diversi interessi e posizioni giuridiche derivanti dal concetto stesso di auto a guida autonoma, che forse richiedevano una revisione delle tradizionali categorie giuridiche. In particolar modo non è stato dato spazio all’ipotesi di responsabilità del produttore, considerando che sta proprio in capo a tale soggetto assicurare che le tecnologie installate siano all’avanguardia e costantemente aggiornate. Anche il tema della cybersicurity e della protezione dei dati non viene preso adeguatamente in considerazione: si prescrivere che vengano adottate misure di minimizzazione dei rischi e che i dati vengano adeguatamente registrati ma nulla è detto in merito al consenso al trattamento dei dati stessi. Aspetto che andrebbe tenuto in considerazione, soprattutto in un contesto di sperimentazione su strade pubbliche in cui una sola auto registra i dati di tutti gli utenti della strada senza che essi siano adeguatamente messi a conoscenza della sperimentazione in corso e dei vantaggi che essa può portare. Sarà allora compito dell’Osservatorio istituito ai sensi dell’articolo 20, assicurare che i progetti di sperimentazione prevedano misure idonee a tutelare i diritti di tutti gli utenti della strada.

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